Transportasi
merupakan satu di antara berbagai masalah yang selalu menghantui kota-kota
besar dunia, termasuk di Indonesia. Dampak urbanisasi dan pertumbuhan penduduk
di kota-kota besar yang sangat cepat menuntut pemerintah untuk dapat memenuhi
kebutuhan transportasi massal yang nyaman dan aman untuk beraktivitas.
Efisiensi, efektif
dan menginspirasi adalah suatu ukuran besarnya biaya (dalam rupiah, waktu, energi atau tambahan lainnya) untuk
menggerakkan sesuatu dalam hal ini bisa (penumpang ataupun barang) dari satu tempat ke tempat lain. Efisiensi transportasi ini tergantung kepada karakteristik mode angkutan yang digunakan, sebagai contoh suatu kapal akan semakin efisien kalau ukuran kapalnya semakin besar
untuk perjalanan jarak jauh dan permintaannya besar.
Semakin lama, perkembangan penduduk akan
semakin mengarah ke perkotaan. McKinsey Global Institute (2012) merilis bahwa
pada tahun 2030, 71 persen penduduk tinggal di kota. Padahal, sekarang dengan
“hanya” 53 persen penduduk berada di kota saja, kondisi kota sudah cukup
semrawut. Kemacetan dan buruknya layanan transportasi seakan sudah menyatu
dengan wajah kota di Indonesia.
Di berbagai kota, masyarakat belum mendapatkan
fasilitas angkutan umum yang cepat, murah, memiliki kepastian harga dan waktu,
serta menjangkau seluruh sudut kota. Alhasil, kendaraan pribadi menjadi solusi
utama. Pilihan yang justru menciptakan bom waktu yang siap meledak.
Ledakan (konsekuensi) yang paling dekat akan
terjadi di Jakarta dan Surabaya. Rata-rata laju kendaraan di kedua kota itu
sudah demikian lambat—dan diperkirakan, dalam beberapa tahun mendatang
kendaraan tidak akan bergerak—dan rasio jalan-berhenti makin meningkat.
Orang-orang rugi karena banyaknya waktu yang hilang dalam perjalanan.
Penggunaan bahan bakar minyak semakin boros. Investor pun berpikir ulang jika
ingin berbisnis. Semua itu merupakan ekses dari sistem transportasi perkotaan
yang gagal terbangun.
Seperti sudah menjadi tradisi, perencanaan kota
selalu tertinggal dari pembangunan kota itu sendiri. Pemerintah kota terlambat
mengantisipasi peningkatan jumlah penduduk dan kebutuhan akses transportasi
warga. Saat pemerintah tersadar, berbagai hitungan pembangunan infrastruktur
sudah tidak masuk akal untuk dikerjakan: harga tanah yang sangat mahal,
pengintegrasian kawasan yang sulit, dan menyediakan sistem transportasi massal
yang memakan waktu lama.
1. Efisien, efektif dan menginspirasi bahan bakar untuk
transportasi
Sektor
transportasi merupakan sektor pengguna terbesar BBM (56 persen) dan
paling boros BBM, dan hal ini menjadi masalah sewaktu harga bahan bakar dunia
melonjak dengan tajam pada tahun 2008 sehingga perlu diambil langkah untuk
meningkatkan efisiensi dalam penggunaan bahan bakar yang antara lain dapat
dilakukan dengan:
·
optimasi ukuran angkutan dengan memperhatikan besarnya
permintaan dan jarak yang akan ditempuh,
·
pengembangan penggunaan angkutan massal disertai
dengan langkah untuk pembatasan penggunaan kendaraan pribadi,
·
pemanfaatan sistem angkutan multi mode yang dapat
dipertukarkan seperti angkutan petikemas yang dapat diangkut dengan truk
peti kemas, kereta api dan kapal laut. yang pada gilirannya akan
mengakibatkan penghematan penggunaan bahan bakar.
2. Kapasitas angkut dan demand yang
efisiensi, efektif dan menginspirasi
Dalam penetapan dimensi alat angkut sangat
dipengaruhi oleh besarnya demand. Pada demand yang kecil lebih optimal
menggunakan angkutan dengan kapasitas yang kecil, dan untuk demand yang besar
digunakan kapasitas angkutan yang besar. Dengan semakin besarnya alat angkut
yang digunakan perlu dilakukan penyesuaian prasarananya, sebagai contoh kalau pelabuhan akan mengalihkan angkutan ke angkutan peti kemas maka pelabuhan harus menggunakan
perangkat bongkar muat yang sesuai pula apakah menggunakan kran biasa pada
pelabuhan kecil atau menggunakan kran
peti emas untuk pelabuhan dengan demand yang besar, dan ini masih harus didukung
dengan lapangan penumpukan peti kemas serta perangkat pemindahan peti kemas
yang sesuai pula. Demikian juga dengan semakin besar demand maka kapalnya akan
semakin besar berarti perlu disesuaikan pula kedalaman alur pelayaran dan kolam
pelabuhan
3. Salah
satu contoh membangun transportasi yang efisien, efektif, dan meginspirasi
masyarakat
Jakarta
sebagai ibukota Negara dan merupakan salah satu pusat bisnis penting di Asia
Tenggara tak lepas dari permasalahan kemacetan dan kondisi transportasi massal
yang kurang memadai. Hal ini terutama disebabkan karena terbatasnya jumlah angkutan
massal dan buruknya kondisi sarana dan prasarana transportasi.
Sementara pertumbuhan
jalan-jalan di kota selalu tertinggal dibandingkan pertumbuhan penjualan
kendaraan bermotor. Sehari, bisa terdapat 5.500 hingga 6.000 kendaraan bermotor
baru meluncur di Jakarta menurut data Polda Metro Jaya. Pertumbuhannya mencapai
12 persen per tahun, sedangkan pertumbuhan jalannya hanya 0,01 persen.
Dalam rangka memenuhi
kebutuhan transportasi yang efektif dan efisien, pemerintah sedang membangun
Mass Rapid Transit (MRT), yang sudah mulai dikerjakan sejak Jokowi masih
menjabat Gubernur Daerah Khusus Ibukota Jakarta. Terbatasnya lahan yang
tersedia di Jakarta, khususnya di wilayah Jakarta Pusat dan Jakarta Selatan,
mengakibatkan pembangunan rel bawah tanah untuk sebagian proyek MRT menjadi
solusi. “Saya kira semua kota-kota besar di seluruh dunia seperti itu,” ujar
Presiden.
Namun, ada juga tujuan
lain yang hendak dicapai pemerintah. Pembangunan MRT di Jakarta, sebagai moda
transportasi massal yang terintegrasi dengan moda transportasi lainnya dan
terkoneksi dengan pusat-pusat bisnis diharapkan menginsipirasi pemerintah
daerah, di sejumlah kota besar di Indonesia, dalam membangun moda transportasi
massal. Inspirasi ini penting untuk menunjukkan bahwa transportasi massal
modern yang nyaman dan dapat diandalkan memang bisa diwujudkan di Indonesia –
sebab bagaimanapun, lebih mudah untuk mengerjakan sesuatu berdasarkan contoh
ketimbang harus memulainya dari awal.
“Saya ingin pembangunan
Mass Rapid Transit (MRT) ini bisa menjadi contoh kota-kota lain di Indonesia
yang ingin membangun kereta bawah tanahnya,” kata Presiden Joko Widodo (Jokowi)
di lokasi Stasiun MRT Senayan yang tengah dibangun, Rabu (23/12/2015).
Soal yang selama ini
menghambat realisasi pembangunan MRT di Jakarta, sesungguhnya terkait dengan
hitung-hitungan ekonomis, alias perhitungan untung-rugi. Dalam kacamata yang
demikian, pemerintah memang diperkirakan mengalami kerugian jika membangun MRT.
Biaya yang dikeluarkan untuk pembangunan infrastruktur maupun pengadaan unit
pengangkutannya dianggap tidak akan dapat tergantikan dengan cepat jika
mengandalkan penjualan tiket – kecuali tiketnya dipatok dengan harga tinggi,
namun dengan risiko merugikan kelas menengah ke bawah, terlebih kaum pekerja.
Inilah yang menjelaskan
mengapa selama puluhan tahun – tepatnya 26 tahun – MRT tak jadi dibangun
meskipun perencanaannya sudah dilakukan.
Tapi dengan menggunakan
perspektif jangka panjang, maka keputusan untuk segera membangun MRT adalah
tepat. Setidaknya, agar pemerintah tidak terus menambah banyak tumpukan masalah
atau dampak buruk dari kemacetan, seperti polusi, stres dan hilangnya
waktu-waktu yang produktif dan berharga setiap harinya.
“(Kalau) selalu
dihitung untung-ruginya, memang kalau (soal) profit tidak akan untung. Tapi
jangan mikir ke sana, pikir itu benefit-nya, untuk negara, untuk kota kita,”
kata Presiden sewaktu memantau perkembangan pembangunan MRT di Patung Pemuda
Senayan, Jakarta, pada Senin, 21 September 2015. Presiden berharap proyek MRT
bisa selesai seluruhnya 2-3 tahun mendatang. “Kita harapkan selesai
pengeborannya pada 2016 ini, seluruhnya. Terowongan sudah jadi,” kata Presiden.
Salah satu contoh lainnya yaitu menantikan pembangunan transportasi yang
efektif, efisien dan menginspirasi yaitu
A. BRT
Namun, lebih baik terlambat daripada tidak sama
sekali. Mulai tahun 2004, jalanan Jakarta disemarakkan dengan keberadaan
Trans-Jakarta, layanan transportasi massal berbasis bus / bus rapid transit
(BRT). Awalnya, ada lima belas koridor Trans-Jakarta yang direncanakan
terbangun pada 2010. Meskipun target pembangunan tidak terpenuhi, model BRT
yang diadaptasi dari Trans-Milenio di Bogota itu mulai dilirik kota-kota lain
untuk diterapkan.
Kini, pola operasi BRT makin beraneka ragam dan
tersebar di banyak kota. Selain Jakarta, Yogyakarta dan Semarang adalah kota
yang paling efektif menggunakan BRT sebagai moda transportasi massalnya. Di
kota-kota lain, penerapan BRT masih terkesan sporadis. Misalnya, jumlah rute
yang hanya satu atau dua, tidak adanya sinkronisasi dengan jenis angkutan lain
(bus kota, mikrolet, dan kereta api komuter), dan tidak dilakukan pengembangan
layanan. Padahal, kunci keberhasilan BRT terletak pada integrasi dan jangkauan.
Walaupun BRT merupakan model transportasi
massal yang paling murah, ternyata tidak seluruh kota mampu mewujudkannya.
Maka, pada tahun 2015 ini pemerintah pusat mulai membagikan 1.000 bus untuk
dioperasikan sebagai BRT di berbagai kota. Dengan bantuan sarana, pemerintah
kota yang mendapat hibah seharusnya dapat lebih berkonsentrasi pada penyediaan
prasarana (jalan dan halte) dan manajemen BRT yang baik. Jangan sampai
keberadaan BRT tidak berdampak apapun terhadap peningkatan kualitas
transportasi umum perkotaan.
Sayangnya, transportasi massal berbasis bus
tidak efisien dalam batas tertentu. Dengan daya tampung hanya 50 orang untuk
bus sedang dan 80 orang untuk bus besar, penyelenggara BRT harus mengoperasikan
banyak sekali armada demi mengurangi penumpukan penumpang. Akan tetapi,
penambahan armada malah akan mengakibatkan penumpukan di titik-titik perhentian
(halte dan persimpangan jalan) yang pada akhirnya akan memperlama waktu tempuh.
Pengguna pun sulit mendapatkan kepastian waktu berangkat dan tiba karena bus
masih mendapatkan gangguan dari moda transportasi lain di jalan.
B. Kereta
Api
Perkotaan Pilihan moda berikutnya adalah kereta
api. Penentuan jenis kereta yang digunakan akan sangat bergantung pada
kebutuhan suatu kota. Dengan jumlah pengguna yang belum terlalu banyak atau
sebagai angkutan pengumpan, light rapid transit (LRT) dapat menjadi pilihan,
baik yang berjalan dengan rel tunggal maupun rel standar. Untuk rute gemuk,
bisa memakai mass rapid transit (MRT). Perbedaan LRT dan MRT umumnya terdapat
pada kapasitas kereta. Sebuah rangkaian LRT membawa 2—4 kereta, sementara MRT
membawa 8—12 kereta.
Jakarta dan sekitarnya sebenarnya telah
memiliki MRT, yaitu KRL Jabodetabek. Hanya saja, baru beberapa tahun belakangan
kapasitas KRL ditingkatkan sebagai kereta api komuter. Sekarang, MRT berikutnya
sedang dibangun dengan konsep yang lebih baik (tidak bersinggungan dengan
jalan, sehingga tidak ada yang menganggu perjalanan kereta api) dengan rute
Lebak Bulus—Bundaran HI.
Masalah utama pembuatan angkutan perkotaan
berbasis kereta adalah biaya. Surabaya, dengan proyek Surotram (trem yang
menyatu dengan jalan, beroperasi utara—selatan) dan Boyorail (monorel dengan
konstruksi melayang, beroperasi timur—barat) membutuhkan triliunan rupiah untuk
pembangunan. Selain itu, dipastikan harga tiketnya pun akan lebih mahal
daripada moda BRT.
Pemerintah kota dihadapkan pada kebutuhan dana
untuk biaya investasi dan subsidi, jika konsepnya kurang menguntungkan bila dikerjakan
investor. Karena beban biaya itulah, jarang ada kota yang berani bermimpi
membangun MRT atau LRT. Jakarta, Surabaya, dan Bandung masih merupakan perintis
kereta api perkotaan.
Di lain sisi, sumber daya manusia di tingkat
kota pun sedikit. Dapat dibanyangkan bagaimana gegar budaya yang terjadi jika
petugas dinas perhubungan yang biasanya hanya menangani mobil penumpang umum
kecil, bus umum, dan perparkiran, harus pula memikirkan konsep kereta api
perkotaan. Oleh sebab itu, pemerintah pusatlah yang harus mengadakan studi dan
perencanaan, dan selanjutnya mentransfer pengetahuan kepada aparat-kota
terpilih.
4. Perbaikan
dari sekarang demi membangun transpotasi yang efisien, efektif dan
menginspirasi masyarakat
Kota-kota yang masih cukup lengang dan cukup
dilayani dengan mobil penumpang umum kecil juga harus berbenah mulai sekarang.
Jangan sampai keberadaan angkutan umum justru menjadi biang dari kemacetan.
Angkutan umum harus cepat, murah, memiliki kepastian harga dan waktu, serta
menjangkau seluruh sudut kota. Empat faktor tersebut harus senantiasa mejadi
pegangan pemerintah kota dalam menata sistem transportasi umum di kotanya.
Pemerintah kota harus menyelenggarakan riset
yang berulang untuk mengetahui potensi penumpang, pola berpergian warga,
kelayakan jalan, dsb. Data riset itulah yang nantinya diolah untuk menjadi
trayek angkutan kota dan kebutuhan angkutan kota di tiap trayeknya. Pengabaian
riset dapat menjadi hal serius. Bogor contohnya, 23 trayek angkutan kota hanya
menjangkau 50 persen wilayah. Jumlah angkutan kota yang beroperasi pun melebihi
kebutuhan.
Selain itu, perlu pula ditegakkan peraturan
kepemilikan angkutan kota oleh badan hukum sesuai UU LLAJ. Selain mempermudah
pengawasan dari regulator, pemerintah kota pun dapat lebih mudah untuk
melakukan intervensi, misalnya dengan cara membayar layanan per kilometer
(seperti yang dilakukan kepada Trans-Jakarta) dan merestrukturisasi rute
sehingga dapat menyesuaikan perkembangan kota.
Tidak ada komentar:
Posting Komentar